“No necesitamos sus autos, no necesitamos su madera, no necesitamos su energía, no necesitamos nada”. Donald Trump lo dijo el 10 de junio sobre México y Canadá, al referirse al acuerdo que en 2020 llamó “el más justo, equilibrado y benéfico jamás firmado” y que ahora preferiría dar por terminado antes que mantenerlo como está. El año pasado, Estados Unidos tuvo un déficit comercial de 197,000 millones de dólares con México y de 46,000 millones con Canadá, cifras que explican su actitud.

El T-MEC cumple seis años hoy y los gobiernos de los tres países debían confirmar por escrito si desean extenderlo 16 años más. La presidenta Claudia Sheinbaum ya lo confirmó, igual que Canadá. Todo indica que EEUU no lo hará, lo que significa que el tratado no se cancela, sino que entra en un ciclo de revisiones anuales que se extenderá hasta 2036, año en que expirará automáticamente si los tres países no aprueban su extensión.

Pese a ello, el comercio libre de aranceles para bienes que cumplen las reglas de origen seguirá vigente durante toda la década. Hoy no cambian los aranceles, pero se elimina la certeza del mañana.

Expertos calculan que las revisiones prolongadas pueden restar, cada año, entre 0.2 y 0.8 puntos porcentuales al PIB de México por la inversión postergada y la relocalización en pausa. El nearshoring perderá velocidad sin perder el rumbo.

Hoy habrá una reunión virtual entre Marcelo Ebrard, Jamieson Greer y Dominic LeBlanc, pero EEUU ya presentó sus exigencias. Entre ellas, que el componente específicamente estadounidense suba a 50% del contenido regional, lo que elevaría el umbral total a 82%. Esto afectaría a la industria automotriz mexicana, que representa el 4.5% del PIB nacional y casi un tercio de las exportaciones manufactureras.

Quienes más serán afectados no son las armadoras, sino los proveedores de los proveedores. Hoy, una autoparte mexicana cuenta igual que una estadounidense, pero el 50% que exige EEUU reduciría el espacio para el contenido mexicano. La industria de autopartes exportó 103,500 millones de dólares en 2025, 87% a EEUU, con récord de 46.2% del mercado estadounidense. Los grandes proveedores, los que venden directo a las armadoras, podrían adaptarse con menos dificultad. Los proveedores mexicanos más pequeños, que dependen de una sola planta, corren más riesgo si las armadoras deciden comprar en EEUU los componentes de mayor valor, como motores, transmisiones y electrónica, y dejar a México con las piezas de menor contenido tecnológico.

La presidenta enfrenta una paradoja: negociar bilateralmente con EEUU, sin Canadá, le daría velocidad al trámite, pero dejaría solo a México frente a Trump. Los tres gobiernos coinciden en que ha caído el empleo manufacturero estadounidense, en que crecen las piezas de origen chino dentro de los autos ensamblados en Norteamérica y en que productos chinos se desvían a través de México para evadir aranceles. Pero coincidir en el diagnóstico no es coincidir en el remedio.

Que no haya renovación no significa una catástrofe inmediata, sino algo más lento y corrosivo: una década en la que cada año habrá que reconquistar la certeza que el T-MEC ofrecía de entrada. Eso no es la estabilidad que buscan los inversionistas.

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